Comprobación de la tensión de carga

Una medición del voltaje de carga de la batería proporciona información simple sobre si el circuito de carga está funcionando correctamente. Levante el vehículo (preferiblemente calentado) y haga accesibles los terminales de la batería. Ajuste su multímetro a. Con la electrónica de a bordo de 12 voltios, seleccionamos el rango de medición de 20 V CC para nuestro multímetro y lo conectamos a los polos positivo y negativo de la batería. Con una batería en buenas condiciones, el voltaje de circuito abierto ahora debe ser de 12,5 a 12,8 voltios. Deje que el motor funcione y aumente la velocidad a aproximadamente 3000-4000 rpm. Si el circuito de carga funciona, el voltaje ahora debería subir a un valor límite, pero no excederlo. Dependiendo del vehículo, este valor límite se encuentra en el rango de 13,5 a casi 15 V. Los picos de tensión medibles a corto plazo indican un defecto en el rectificador y / o el alternador. Si no hay aumento de voltaje a pesar del aumento de velocidad, es posible que el alternador no esté suministrando suficiente corriente de carga; debe verificarse a continuación.

Verifique el alternador trifásico

1. Comprobación de las tensiones alternas:

Con el encendido apagado, desconectamos el mazo de cables del alternador del regulador / rectificador.
Ahora conectamos una medida de voltaje CA directamente al alternador. (Rango de medición 200V AC).

Necesitamos 3 mediciones de voltaje CA con el motor en marcha y una velocidad de aproximadamente 3.000 - 4.000 rpm.

1. Motor y encendido apagado, conectar L1 y L2 del conector del alternador a las sondas de prueba, encender el motor y medir.
2. Motor y encendido apagado, conectar L1 y L3 del conector del alternador a las sondas de prueba, encender el motor y medir.
3. Motor y encendido apagado, conectar L2 y L3 del conector del alternador a las sondas de prueba, encender el motor y medir.

Ahora comparamos los 3 valores medidos.
El alternador funciona bien a aproximadamente 50–70 voltios CA.
Si los tres valores medidos se desvían significativamente entre sí, el alternador está defectuoso.

2. Compruebe si hay cortocircuito a tierra:

Si el alternador no proporciona suficiente voltaje de carga, la causa puede ser una falla a tierra en los devanados.

Síntoma:

Voltaje de la batería débil
El motor de arranque sigue girando, pero el motor sigue sin arrancar.
La motocicleta no se puede arrancar ni siquiera empujándola

Prueba rápida sin dispositivo de medición:

Desconecte el cable del alternador y arranque el motor sin el alternador.
Si el motor arranca, hay un corto a tierra en el devanado del estator.

Prueba usando medidas de resistencia:

Motor y encendido apagado
Configure el multímetro para medir la resistencia en el rango de 200 ohmios
Punta de prueba negra al suelo
Punta de prueba roja a los 3 contactos del conector del alternador uno tras otro
No se debe medir la continuidad, de lo contrario, el estator tiene un corto a tierra.

3. Verifique la continuidad:

A continuación, probamos todas las posibles combinaciones de conexión entre los contactos con las sondas de prueba.

1. entre L1 y L2
2. entre L1 y L3
3. entre L2 y L3

Siempre se debe medir una resistencia constantemente baja (generalmente por debajo de 1 ohmio).
Si el valor medido es demasiado alto, no hay continuidad suficiente entre los devanados.
Con un resultado de medición de 0 Ohm habría un cortocircuito, en ambos casos el estator estaría defectuoso.

Si la prueba de continuidad fue correcta, pero el voltaje de CA medido anteriormente de las 3 fases era demasiado bajo, el rotor se desmagnetiza.

Verifique el rectificador / regulador

Si el voltaje de la batería excede el valor límite (13,5 a 15 V) cuando se aumenta la velocidad del motor,
el regulador de voltaje está defectuoso o debe reajustarse.

Solo los veteranos y los clásicos todavía tienen modelos de controlador que se pueden ajustar.
Aquí también se requiere un reajuste si la batería no está suficientemente cargada a pesar de las buenas lecturas de voltaje de CA.

Para probar el rectificador / regulador, desconéctelo del circuito y mida las 6 secciones de diodos en el rango de medición provisto en el multímetro.

1. La punta de medición roja en L1 y negra en más debe indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.
2. La punta de medición roja en L2 y negra en más debe indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.
3. La punta de medición roja en L3 y negra en más debe indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.
4. La punta de medición negra en L1 y roja en el signo menos deberían indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.
5. La punta de medición negra en L2 y roja en el signo menos deben indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.
6. La punta de medición negra en L3 y roja en el signo menos deberían indicar el paso, pero viceversa bloquear completamente.

Compruebe el relé de arranque

Si solo escucha un chasquido o crujido cuando intenta arrancar, a pesar de que la batería está bien cargada, sin que el motor de arranque encienda el motor, es probable que haya una falla en el relé de arranque.
El relé de arranque se utiliza para aliviar el cableado y el interruptor de arranque.

Lo mejor es desmontar el relé para comprobarlo.

Multímetro para medida de resistencias (rango de medida 200 ohmios).
Sujete las sondas de prueba a la conexión "gruesa" de la batería y la conexión gruesa al motor de arranque.

Conexión negativa de una batería de 12 voltios bien cargada al lado negativo del relé.
Mantenga la conexión positiva en el lado positivo del relé.

El relé ahora debe hacer "clic" y debe medirse una resistencia de 0 ohmios.

Si la resistencia es significativamente superior a 0 ohmios, el relé estaría defectuoso, incluso si hace clic.

Si el relé no hace clic, también debe reemplazarse.

Si los valores objetivo se pueden encontrar en un manual de taller para el modelo de motocicleta respectivo,
la resistencia interna del devanado de la bobina del relé también se puede verificar con un ohmímetro,
para hacer esto, sostenga las sondas de prueba del dispositivo de medición contra las conexiones "delgadas" del relé y lea el valor.

Revisa el motor de arranque

Si el motor de arranque no funciona con el relé de arranque intacto, aunque la batería está bien cargada, primero se debe examinar el botón de arranque.
En vehículos más antiguos, la corrosión a menudo rompe el contacto.
Limpiar con papel de lija y un poco de spray de contacto ayuda aquí.
El botón de inicio se puede comprobar realizando una medida de resistencia con el multímetro cuando los accesos a los cables están desconectados.
Si se mide una resistencia superior a 0 ohmios, el interruptor está defectuoso (limpiar de nuevo, medir de nuevo).

Para comprobar el motor de arranque hay que retirarlo y desmontarlo (no olvides desconectar la batería de antemano).
Luego, primero verifique la presión de los resortes de las escobillas y la longitud de las escobillas de carbón (las escobillas de carbón gastadas deben reemplazarse).
El colector se limpia con gasolina o limpiador de frenos (debe estar libre de grasa), si es necesario, se vuelve a trabajar ligeramente con papel de lija fino.

Las ranuras del colector deben tener una profundidad de aproximadamente 0,5–1 mm, si es necesario, puede cortarlas con una hoja de sierra fina (o reemplazar el rotor).

Para verificar el rotor en busca de corto a tierra y continuidad, se lleva a cabo una medición de resistencia:
Primero configuramos nuestro multímetro en el rango de medición de 200 ohmios y medimos las resistencias entre dos palas colectoras del rotor en todas las combinaciones posibles.

Siempre debe determinarse una resistencia baja (por debajo de 1 ohmio; consulte las instrucciones de reparación de su modelo para conocer el valor exacto).
Si es demasiado alto, hay una interrupción y el rotor está defectuoso.
Ahora seleccione el rango de medición hasta 2 MOhm en el multímetro.
Sostenga la punta de prueba roja en cada una de las láminas colectoras y sostenga la punta de prueba negra en el eje (tierra).
Se debe medir una resistencia infinita en cada caso, de lo contrario hay un corto a tierra y el rotor también estaría defectuoso.

Si el estator del motor de arranque tiene bobinados de campo en lugar de imanes permanentes, verifique también que no haya cortocircuito a tierra y continuidad.
Si la resistencia entre el devanado de tierra y de campo no es infinita, reemplace el devanado.
La resistencia de los devanados debe ser de aproximadamente 0,3 a un máximo de 0,8 ohmios).

Comprobación del encendido

Si la bicicleta no arranca a pesar de que el motor de arranque está girando el motor y una mezcla correcta de gasolina y aire está ingresando al motor (es decir, la bujía se está mojando), la causa es un defecto en el circuito de encendido.

Si la chispa de encendido es débil o no existe, las conexiones de los cables, las bujías y las bujías de encendido se someten primero a una inspección visual. Las velas, los enchufes y los cables de encendido obsoletos deben reemplazarse definitivamente.
El uso de bujías de iridio mejora el comportamiento de arranque (mejor comportamiento de combustión, chispa de encendido más fuerte).

Si hay cables delgados que parecen quemados en la carcasa de la bobina de encendido, esto puede ser la causa de una fuga de corriente.
que se remonta a la fatiga del material de la bobina (limpiar o reemplazar).

La humedad puede penetrar en la bobina de encendido a través de pequeñas grietas y provocar cortocircuitos.
Las bobinas de encendido más antiguas a menudo solo fallan después de que se han calentado y, a menudo, funcionan nuevamente después de que se han enfriado.

Para comprobar la calidad de la chispa de encendido, la distancia entre chispas se puede determinar con un probador de distancia entre chispas.

Una chispa suficientemente fuerte debe saltar una distancia de al menos 5-7 mm desde el cable de encendido a tierra
(La chispa de una bobina realmente buena puede saltar 10 mm y más).
No es recomendable dejar que la chispa salte al suelo del motor sin un probador de distancia entre chispas, ya que esto puede dañar la caja de encendido y es fácil recibir una descarga eléctrica desagradable mientras se trabaja.

Una chispa de encendido débil (especialmente en vehículos más antiguos) también puede deberse a una caída de voltaje en el circuito de encendido (por ejemplo, debido a la corrosión). En caso de sospecha, lo mejor es dejar la inspección de la bobina de encendido a un taller especializado.

Caja de encendido:

Denominación de la unidad de encendido Yamaha VX 535 Virago 1987 - 1990 : 2GV-82305-20-00 : J 4 T 020 (2 Hall-Sensors)
Denominación de la unidad de encendido Yamaha VX 535 Virago 1991 - 2001 : 3BT-82305-00-00 : J 4 T 033 (1 Hall-Sensor)

Si las bujías, las bujías de encendido, las bobinas de encendido y las conexiones de los cables están en orden y aún no hay chispas sensibles, hay un defecto en la caja de encendido o en su control.
La caja de encendido en sí es un componente sensible y, lamentablemente, caro, por lo que solo debe ser revisado por un taller especializado que tenga un dispositivo de prueba especial adecuado.
Por tanto, solo puede comprobar si las conexiones de los cables están en perfectas condiciones.

Los encendidos electrónicos reciben su impulso de un dedo del rotor, que generalmente está unido a un muñón del cigüeñal y controla un generador de impulsos ("captación"). Una bobina generadora de impulsos se puede verificar con el multímetro.

Para una medición de resistencia, establecemos el rango de medición en 2 KOhm, desconectamos el pickup, sujetamos las sondas de prueba en las conexiones y comparamos el valor medido con el manual de taller del modelo de vehículo.
Una resistencia demasiado alta indica una interrupción, mientras que una resistencia demasiado baja indica un cortocircuito.
Ahora cambie el multímetro al rango de medición de 2 MOhm y determine la resistencia entre el devanado y tierra.
Si no es "infinito", hay un corto a tierra, se debe reemplazar la bobina del generador de impulsos.

El Yamaha VX 535 Virago utiliza un interruptor de efecto Hall como pastilla en lugar de como generador de pulsos. Este se encuentra directamente en el alternador.

Verifique los interruptores, enchufes y cables

La corrosión y la suciedad pueden causar resistencia de contacto en enchufes e interruptores, y los mazos de cables dañados son malos conductores. En casos extremos, dicho componente está completamente paralizado.
A menudo, basta con someter los componentes a una inspección visual:
Las lengüetas de los conectores verdes, los contactos del interruptor podridos deben rasparse o lijarse y volver a ensamblarse con un poco de spray de contacto. Cambias cables con alma verdosa.
Una sección transversal de cable de 1,5 suele ser suficiente en la motocicleta, la línea positiva principal se elige un poco más gruesa.
La conexión entre la batería y el relé de arranque y el cable de arranque están especialmente dimensionadas.

La medición de resistencia proporciona información precisa sobre la conductividad.
Para ello, desconecte la batería, configure el multímetro en el rango de medición de 200 ohmios, sostenga las sondas de prueba contra las entradas de cable del interruptor o enchufe (interruptor en la posición funcional).
Si se puede medir una resistencia superior a aproximadamente 0 ohmios, hay defectos, suciedad o daños por corrosión.

La medición de la caída de voltaje también puede proporcionar información sobre la calidad de la fuente de alimentación de un componente.
Para hacer esto, seleccione el rango de medición de voltaje de 20 V CC en el multímetro.
Desconecte los cables positivo y negativo del consumidor, sostenga la sonda de prueba negra en el cable negativo y la sonda de prueba roja en el cable positivo.
Se debe medir un voltaje de aproximadamente 12,5 voltios (es decir, el voltaje de la batería que no ha disminuido en la medida de lo posible); los valores más bajos indican errores.

Corrientes de fuga:

Si la batería se descarga sin razón aparente, es principalmente una fuga de corriente que succiona la batería lenta pero seguramente vacía.
Dicha corriente de fuga puede producirse, por ejemplo, en la cerradura de encendido, un interruptor defectuoso, un relé o un cable atascado o deshilachado. Se puede detectar una corriente de fuga usando una medición de amperaje con el multímetro.

Un multímetro estándar nunca debe cargarse con más de 10 A.
Por lo tanto, debe evitarse en cualquier caso una medición de amperaje en el cable positivo al motor de arranque, en el cable grueso de la batería al relé del motor de arranque o en el alternador.

Primero apagamos el encendido y desenroscamos el cable negativo de la batería. Seleccionamos el rango de medición "Miliamperios" en el multímetro.
Sujetamos la punta de prueba roja al cable negativo desconectado y la punta de prueba negra al polo negativo de la batería.
Si se puede medir una corriente, esta ya es nuestra corriente de fuga.

La fuente ahora puede reducirse sacando los fusibles de la motocicleta pieza por pieza.
El circuito, cuyo fusible ahora "silencia" el dispositivo de medición, transporta la corriente de fuga y debe examinarse en detalle.

Falla a tierra:

¿La luz trasera parpadea débilmente cuando se acciona el indicador de dirección?
¿Las funciones eléctricas no están funcionando a su máximo potencial?
Entonces probablemente haya una falla a tierra.

La corrosión en los terminales de la batería también puede provocar "problemas de contacto"; esto no siempre es visible de inmediato. Un poco de grasa para postes protege contra la corrosión renovada.